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追求极致利润廉价航空身后的风险杀手

发布时间:2021-02-22 16:49:47 阅读: 来源:三角龙骨厂家

追求极致利润:廉价航空身后的风险杀手

12月28日,亚洲航空自泗水飞往新加坡的Q Z8501航班宣告失联。这是东南亚地区航空公司在年内出现的第三起重大事故。作为东南亚最为成功的廉价航空公司,亚航这一特殊的业界身份也因为此次失联事件引来了更多的社会关注。舆论焦点集中在一个问题上——— 廉价航空到底安不安全?  先看看廉价航空在东南亚地区的发展势态和安全记录。自本世纪初以来,廉价航空市场亦随之进入快速发展期,目前共有近50家廉价航空公司,约占亚洲总市场份额的四分之一。从地域布局上看,廉价航空在东南亚地区的分布最为密集,当前由廉价航空公司所提供的座位数,已达到该地区客机总座位数的半数以上。

不过,这样的发展局面有其特殊原因。东南亚在地理属性上以半岛和群岛为主,主要城市和经济区域之间多被海洋所割裂。而在被自然地理分割的同时,还掺杂有国界线的分割,因此从经济地理的角度看,东南亚属于碎片化情况较为严重的地区。严重的碎片化,导致如高铁、高速公路一类高基建成本、低运营成本的交通网络建设,很难在东南亚地区普遍开展。有鉴于此,较为务实的东南亚各国选择了发展航空运输的解决办法。由于区内中短程航线多,且市场对廉价位移的需求远甚于对服务质量的追求,所以廉价航空在东南亚地区迎来了大发展了。尽管发展迅猛,但东南亚地区无论是全服务型航空公司和廉价航空公司,近年来的安全记录却普遍不佳。  首先是确实存在客观的地理环境影响。由于东南亚地形地貌多变,尤其是陆海山林交杂,导致跨国航线、跨海航线、跨雨林航线极多。但更重要的还是主观问题,东南亚各国一贯不太重视民航安全体系建设,监管力度亦相对较弱。如印尼空中安全监督系统,早在7年前即被FAA(美国联邦航空管理局)列入“黑名单”,导致了印尼各航空公司无法增加飞美航班的严重后果。而在2007年,同样由于连续发生一系列安全事故,欧盟也一度将印尼的部分航空公司列入黑名单,禁止其飞机飞抵欧盟目的地,比如2002年后连续发生6次重大事故的廉价航空狮航,至今仍未被欧盟解禁。  此外,规模发展过速也是一个严重问题。近年来,以廉价航空为代表的东南亚航空运输产业一味追着市场和利润走,其发展速度远远超过了其基础设施的保障能力。如印尼雅加达的苏加诺·哈达国际机场,其设计年保障旅客指标仅2200万人次,但据2013年数据看,该机场旅客吞吐量竟然较设计指标翻了一番还多,达到5970万人次,排名高居全球第10,甚至超过了素以拥挤繁忙闻名的中国的广州白云(5245万人次,N o.16)、上海浦东(4719万人次,N o.21)、上海虹桥(3559万人次,N o.36)等机场。考虑到该机场的旅客吞吐量主要来自东南亚区域内密集的廉价航线,其全年起落班次之密集,保障压力之巨大,也就可想而知。除了基础设施外,软件上的隐患同样突出,如维护安全所必须的高水平技术人才,如飞行员、管制员、机务工程师等,亦同样因发展过快而捉襟见肘。  以上这一系列由复杂的地理环境、缺失的安全体系以及过快的发展速度综合所构成的安全隐患,作用在包括马航(全服务型的国际网络化航空公司)、亚航(廉价航空)在内的众多东南亚航空公司身上,不能不让人与马航M H370失联、亚航Q Z8501航班失联等系列重大事故产生联系——— 问题固然出在整条产业链上,但从印尼的狮航、鸽航系列事故,泰国的“一二走”航空普吉岛空难,再到此次马来西亚的亚航航班失联,不难发现,发生在东南亚廉价航空身上的重大事故的绝对数,确实大大超过了同区域传统全服务型航空公司。  原因当然只能从两者经营模式的差异上去探寻。所有航空公司固然都追求利润,但从主业经营模式上讲,全服务型航空公司追求更高的票价含金量,因而更需注重乘客的感受和维护品牌形象;而廉价航空则追求极致的低成本,这是它们之间最本质的区别。所以在法规不健全和监管力度不足的情况下,后者从安全裕量中抠成本的恶劣冒险倾向会比前者更加强烈,如面对雷雨云团该不该绕飞,恶劣气象条件下推迟起飞或不推迟,乃至人、机带超标隐患飞行等。  经营者自身必然存在侥幸和投机心理,但健全的法律法规和高效率的监管体系,则可以大大降低侥幸和投机行为的实际发生概率。这也即是廉价航空在欧美市场经营多年并未显著出现事故高发,而在东南亚就恰恰相反的重要因素。  众所周知,廉价航空是以做减法著称的,必须靠极致的低成本造就较低的票价而夺取市场份额。比如:降低营销成本,如加大直销尤其是网售比例;降低机队运营成本,如采用单一机型,以更低的期内费用方式引入飞机;简化服务,如不免费提供餐食及行李托运、有偿改签退、自助值机、单一客舱、密集座位布局;保持较低的人机比;努力提升飞机日利用率,如美西南航飞机日利用率可达到12小时;选择运营费用较低的机场等。  这其中,前三项对直接安全影响不大,但后三项在尺度上如何把握,则与安全冗余度息息相关。如果行业法规和监管力度再有缺失,则安全裕量就会有遭成本压力“吃掉”的危险。  首先看人机比。目前国内“三大航”一般人机比大致保持在130:1,因为其执行跨洋跨洲飞行的大机型较多,以飞国内航线为主的中小型航空公司人机比一般在110:1左右。如果不考虑历史负担,采用单一化的小机型,管理上再强化一下,再进一步压缩到90:1也不是不可能,但人员的工作压力就会显著上升,各种关键岗位上因疲劳导致的差错率就会有显著上升,近10年来,美英和印度均爆出过机长和副驾驶在飞行过程中全都睡着的新闻。  再看日利用率。以2014年半年报数据看,“三大航”的飞机日利用率大致在9.5小时左右,一些中小型航空公司能达到11小时左右,但在运行保障上已经较感吃力。而某些新成立的廉价航空声称要达到12-13小时,虽从理论上确实可以把三架飞机当四架飞机使用以便摊低成本,但此举也同样会带来较高的安全风险。  最后是选择运营费用较低的机场。此类机场在设施和人员保障能力上,通常也较大机场有显著的差距,最典型的案例就是伊春空难。  廉价航空从理论模式上讲,其初始风险系数即显著较全服务型航空公司偏大,尤其与“三大航”这种与生俱来即把安全放在利润前算账的航空公司相比。若法规和监管力度再弱化,则其投机风险就会呈几何增长,并最终导致风险失控。

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